談判重新開始。
「齊先生，我們基本同意你們最新的提議。」得到最新授權的埃爾克意氣風發，在談判的時候根本沒有上次錙銖必較的爭取精神。
「我們認為在估值方面可以認同貴方的報價，在股權方面，我們建議貴方擁有49%，我們擁有51%的方式，這樣方便我們通過國內的一系列公司合營的審批程序，這個同貴方的目標相差不多，我想面對這樣的結果，貴方應該沒有異議了吧。
當然，前面貴方提出來的投票權授與，我們希望寫進合作協議中。」
聽到有希望獲得東大的投票權授權，面對董事會權力即將暴增的情況，羅伯特他們行動非常迅速，他們快速在董事會內部達成了一致，對於股權的讓步一下子就有了明確的意見。
他們其實非常清楚對於估值方面的事情，東大不太可能做出太多的讓步，畢竟對方也不是做慈善的，汽車業務內在的價值有著明確的對標，通用、福特這樣強勁的競爭對手都是上市公司，對比起來不要太方便。
根據勞斯萊斯的銷售、利潤、資產現有價值、品牌故事等一系列的指標綜合判斷，給出的價值已經包含了品牌的巨大溢價了。
現在的合作模式，是對方雪中送炭一般的送錢上門，人家可以不投資，但是羅羅公司現階段資金的緊缺讓他們必須要獲得一筆額外的大額資金才能熬過難關。
換句話說，本來這次談判的主動權是在對方手上。
已經在國內市場融資拉滿的羅羅公司，能夠出得起這筆巨額資金的海外資本本來就不多，而放棄投票權的投資者更是一個都沒有。
「原則上我們可以同意這個股份的安排。」齊同升聽完也鬆了一口氣。「我們的投票權授予可以寫進協議中，但是相應的利益我們需要得到確保，比如公司的經營中，如果出現了虧損，那麼經營層的薪資不得有增加，我們需要確保整個汽車業務是健康發展的條件下，經營層的薪資才能得到相應體現，未來汽車業務經營層的薪酬同經營效果要有一定的掛鉤，相當大一部分的薪酬來自於企業新增利潤的分紅，確保經營層利益同股東的利益保持一致。
如果連續兩年汽車業務都處於虧損狀態，這個授權協議將會取消。」
齊同升補充的這一個條件非常重要，否則如此大一筆投入等於是打水漂，遇到黑心商家掏空企業的話，完全可能是血本無歸。
所以，對於經營業績方面的限制是必須的，沒有業績增長的經營層留他們下來作甚？
埃爾克那邊思考了一會兒，感覺對方的提議也很合理，確實對方還給出了兩年的時間緩衝，正經的經營層也不會放任汽車業務長期虧損。
所以埃爾克想了一會兒後，慢慢點頭同意了這個附加條件。
本來羅羅公司對於東大授予董事會投票權就有些意外，如今加入了這個條件後，確認了對方也不是傻子，這下子反而理解了對方單純就是來分享汽車業務發展的大蛋糕的。
畢竟勞斯萊斯汽車業務一直以來發展不錯，作為亮劍世界頂級品牌，現在年年都是處於盈利狀態中，這也是羅羅公司明明是一個搞航空高科技的企業，還保留著汽車業務這個看起來比較普通的常規工業的原因。
這是一個會下金蛋的雞，如果說可以保留的話，羅羅公司希望能一直保留下來。
他們打造的高端汽車，生產模式同福特通用及VW這些是完全不同的，他們的客戶群也基本上完全不搭邊。
能夠購買勞斯萊斯汽車的人，在亮劍世界都需要進行資格審查，基本上是非富即貴，每年銷售出去的汽車也不會太多，幾千到一萬多的數額，就能保持一個很好的盈利。
所以在這個業務方面，羅羅公司並沒有太多的銷售壓力，他們的銷售基本上都是預訂模式驅動。
這同客機生產模式基本上是一致的。
加上大面積手工打造的定製化生產流程，他們的管理模式同客機生產也相差無幾。
所以在企業文化方面，勞斯萊斯汽車業務同航空業務之間沒有什麼隔閡。
同東大的談判方面進展順利，讓羅羅公司董事會很是滿意。
但是國內航空業的整合就沒有那麼輕鬆了。
雖然說是股權交換來重新整合航空工業，但是在估值方面，幾家公司的股東委員會都有著自己的堅持。
由於業務的複雜性，加上這些公司沒有上市進行交易，估值的認知顯然有很多不同的方面。
雙方在第三方會計師事務所估值的基礎上，羅羅公司希望可以壓價另外三家公司，理由是現在同東大簽訂協議的是羅羅公司，現在羅羅公司的價值不僅僅是體現在當前價值的基礎上，還要包含這個達成協議未來價值的一部分兌現。
簡單來說，1500架A300客機的價值，羅羅公司顯然需要進行一定程度的折現。
但是那三家公司對於這種畫餅顯然不會認可。
他們希望按照現在各個公司的淨資產、經營現金流和年度的利潤這些實實在在的指標進行估值。
對於未來預期進行折現不符合會計準則。
當然羅伯特和埃爾克等人表示強烈反對。
他們認為這會極大低估了羅羅公司的價值，按照這些合作協議和潛在市場價值，羅羅公司起碼值得2倍到3倍以上的溢價估值。
巨大的認知差異，讓談判陷入僵局。
但是有了東大注入的2億英鎊後，羅羅公司現在一無所懼，他們展現出來少有的高效率，同東大燕都航空工業公司在CAC-120基礎上進行新機型的微型創新改動。
所以談判他們也不著急。
時間到了6月。
在CAC-120試飛一年後，CAC-120拿到了東大的適航證，開始了國內30架訂單的首批量產。
同時A300首款機型也在威斯敏斯特市試飛成功，他們開始了緊鑼密鼓開展適航取證工作。
這個進度和東大的訂單情況，刺激了原本還在待價而沽的日不落國內航空業幾家公司股東們。
作為一個亮劍世界的航空大國，二戰期間，日不落航空業還是極盡輝煌，誕生了十多家可以生產各種戰鬥機的航空企業，並且各有特色。
在主世界的戰後六十年代，日不落航空業也朝著民用客機方向做出了不懈的努力，其中最有希望成功的就是三叉戟客機和BAC1-11客機，前者是德·哈維蘭公司研製的中短程三發噴氣式民航客機，首次飛行於1962年1月，並於1964年投入運營。三叉戟客機因其三台發動機和獨特的飛行控制系統而聞名，主要銷往歐洲航空公司，並在1975年停產，共生產了117架。BAC1-11客機則是由不列顛飛機公司（British Aerospace Corporation）在1960年代研製的一百座級短程噴氣式客機，首次飛行於1963年8月20日，並在1965年投入服務。BAC1-11客機以其兩台發動機和T型尾翼設計為特點，共生產了244架，主要客戶包括不列顛的航空公司如英國航空和萊克航空。
客觀上說這兩款的性能都有可圈可點的地方，初期型號同北美的三大航空巨頭相比也是毫不遜色，可是在後續型號的進一步開拓方面，日不落的這些航空公司勢單力薄，市場狹窄，賣出去把自己國內市場占據完後，幾乎沒有什麼後續訂單了。
這樣在後續的研發資金方面和成本攤銷方面都無以為繼，導致這兩款客機都最終消失在市場大潮下。
當然，這也是日不落的國力衰減後，他們也沒有力量維持著國內航空業發展，並且利用自己國家影響力將客機賣到更多的國家去。
在這方面，航空業的發展其實同國家實力的發展息息相關，弱國根本沒有發展自己航空產業的基礎條件，特別是民用航空業。
要知道這不是造出來就可以的，大熊在民用航空方面也造出來不少型號，其中影響力最大的伊爾和圖系列，最終也因為缺乏競爭力被市場淘汰。
原本大熊伊爾-62是有希望同波音707競爭的，伊爾-62最大載客是186人。
另外一款著名的大熊客機是圖-154，這是大熊研製的三發動機中程客機。當年在北大西洋公約組織的代號稱為「大意」(Careless)。同類競爭者型號是流氓鷹的波音727、日不落的三叉戟客機。截止2006年停產時，圖-154各型已生產935架，其中包括大約325架圖-154M。這幾乎算是大熊在民用客機中的巔峰機型了，可惜圖-154的安全紀錄比較差。但意外的原因通常是由於長時間於惡劣和極端的天氣、頻繁的航班、低素質的維修和人為失誤。
來源於大熊粗放的保養體系和更加粗放的運行，導致圖-154事故率驚人，一共發生墜毀事故62起，加上也缺乏後續的進行改進，很快這個系列也消失在時代浪潮下。
相對於競爭對手波音727來說，這款客機的生產於1984年9月結束，總共生產了1，832架，墜毀事故51起，相比之下，圖系列要高出一倍。
這些曾經掙扎過的例子充分說明了民用航空的門檻之高，哪怕是流氓鷹內部的航空巨頭中，最終也只是剩下了波音一家，剩下幾家巨頭要不是被波音吞併，比如麥克唐納公司和道格拉斯聯手都沒有打過，最終以麥道公司名義加入到了波音，洛克希德·馬丁的民用航空則在早期就被道格拉斯和波音按死了。
主世界的歐陸聯合起來組成了一個空客的怪胎才撐起來第二枚航空客機的大旗，要不主世界只有接受一家航空客機公司的壟斷。
日不落的這些航空業佼佼者他們自然也是研究過客機市場的情況，對於開闢客機市場的難度都很清楚，這不是造一架能打的戰機，然後賣給當局就行了，客機最難的不是造出來就行。
而是要讓航空公司可以安全運營賺回來錢，這就不容易了，從設計到運維保養這個大體系全部都要新建。這樣的體系建設價格根本不是他們這種體量的航空公司所能承受。
在主世界時空中，他們的應對策略也是自發聯合起來，開始了不斷兼併合成一個更大公司來做這件事，而在亮劍世界中，現在羅羅公司明顯走狗屎運搭上了順風車。
他們都搞清楚了這款客機的來龍去脈，甚至都已經去參觀了在羅羅生產線上出來的樣機，說實在的，這款客機的完成度不像是一款全新設計的新機，而是一款經過了多年運行後優化出來的成熟機型。
試飛一氣呵成，基本上沒有任何毛病。
在初次試飛過程中就飛了一千多公里來回，因為這款客機的原型機在東大已經飛行了數萬公里的試飛歷程，早就經過了各種氣候條件的試飛，使用的東大生產WS-9渦扇發動機，同樣表現穩定。
現在WS-9發動機都是從東大航空發動機公司直接生產的，按照協議的要求，在合作一定年限後，特別是在新一代聯合研究的航空發動機試飛成功後，東大可以考慮羅羅公司授權生產這款渦扇發動機。
最終實現A300所有零部件在日不落全面生產的國產化目標。
對於這些條件，羅羅公司並沒有太多的異議，畢竟這款客機本來就是東大獨立開發出來的，所有的零部件都是東大方面自主設計，在收回研發費用前，羅羅公司也可以理解，因為他們自己就深有體會。
如果說機型成熟是打動這些公司的一個重要因素，那麼每座百公里運營成本比競爭對手低15%這個指標，直接就變成了壓倒他們高傲頭顱最後的一根稻草！
由於是雙方渦扇發動機，相比現在競爭對手主流都是渦噴發動機來說，同等的載客條件下A300的油耗要低不少10%以上，加上客機本身的造價成本由於有東大的研發參與，可以大幅度攤低後，比競爭對手在購買方面低10%到15%都是有合理的利潤可賺。
這就意味著肉眼可見這款客機將會獲得大賣的機會。
原本大家以為1500架銷售量是畫餅，但是現在看來，這款客機未來銷售量超過1500架都有很大可能性，這是日不落航空業難以想像的一個大蛋糕，錯過了這班車後，他們將再沒有任何機會，日不落容不下兩款客機的發展。
羅羅公司終於如願以償的將幾家目標公司兼併，並且經過整合變成了自己的民用客機業務部做好量產最後的準備工作。
一切都朝著預料中的發展順利進行中。(本章完)