第400章 海藍-特斯拉戰略合作
商業競爭裏，分清楚誰是敵人，誰是朋友；誰可以合作，誰要打壓，這些都是非常重要的事情。
尤其是涉及到了跨國市場以及新舊產業競爭的時候更是如此。
如今擺在徐申學面前的是，海藍汽車的最大敵人其實並不是特斯拉這種新興的電動車廠商，也不是國內的那些新勢力廠商，又或者是比亞迪等國內傳統汽車廠商轉型而來的電動車廠商……
或者用更極端一點的話來說就是，電動車同行並不是敵人……至少目前不是敵人。
目前的電動車行業依舊是屬於藍海產業，其最大的競爭對手並不是電動車同行，而是占據了幾乎所有市場份額的傳統燃油廠商……準確的說是通用、福特、豐田、本田、現代、大眾、寶馬、奔馳、標誌等傳統國際燃油車大廠。
這從當下的整體汽車市場就能夠看的出來。
2016年的時候，縱然有著海藍汽車這個巨頭強行帶動，但是全球範圍內的新能源車輛的銷量一共也就兩百萬輛出頭，全球滲透率隻有區區的百分之二點一左右。
哪怕是在國內這種新能源大力扶持，發展速度最快，而且還有著海藍汽車這種巨頭支撐的市場裡，新能源車輛的滲透率也隻有大概百分之七左右。
這距離市場飽和還遠著呢。
如此情況下，海藍汽車也好，特斯拉也好，又或者是大力轉型電動車的比亞迪等汽車廠商也好，他們的最主要的任務並不是和電動車同行廝殺，而是想辦法如何從原來的燃油車廠商裏奪取更多的市場份額。
當下的整個汽車市場，其實和早期的手機市場有一定的相似性。
當年的水果手機發布智慧型手機之前，各類功能手機霸占全球手機市場。
水果手機發布水果2G手機後，銷量雖然達到了六百多萬部，但是相對於十多億的手機市場而言，這就是大一點的浪花而已。
哪怕是等到兩年後的09年，智雲手機先後發布C1以及C2還有S9手機之後，再一次掀起了智慧型手機的浪潮，
然而當時的智雲手機和水果手機兩家看似手機賣的很瘋狂，但是產銷量相對於全球手機市場而言以及是個小頭。
所以，當年智雲集團和水果之間並不是相互競爭的敵人，相反……這兩家在早期的幾年裡其實處於一種非常默契的合作關係。
兩家在全球到處打各種默契戰，甚至在部分供應鏈上還進行了合作，又積極的一起推進各種智慧型手機技術標準，移動網際網路標準等等。
通過早年的默契戰，智雲集團和水果成功的瓜分了全球的高端手機市場，徹底把傳統手機廠商給徹底乾死了……昔日的手機巨無霸企業諾歐亞，在短短幾年裡就徹底崩潰。
昔日的市場老二摩托羅拉，奄奄一息，最後被聯翔收購，後續依靠聯翔所帶來的華夏的智慧型手機供應鏈優勢，這才勉強保持了摩托羅拉的這個美國手機品牌……不過實際上，如今在美銷售的摩托羅拉手機，也隻剩下個牌子還算是美國的了。
幾乎所有的零部件都是華夏的，手機SOC以及儲存晶片等核心零配件清一色的智雲集團旗下的產品，其他零配件也是國內的智慧型手機供應鏈的成熟貨架產品。
最後的產品組裝也是在華夏裏所進行。
還有昔日的索尼愛立信，現在也基本完蛋了。
還有很多國內外的傳統手機廠商，要麼死，要麼變成三四流，隻有少數幾家才活下來了。
其中轉型最為成功的應當算是四星了，其次LG其實轉型的也還算成功。
在智慧型手機衝擊功能手機的浪潮裏，智慧型手機廠商之間的合作其實挺多的。
當年諾歐亞，摩托羅拉等傳統手機廠商，一度還控訴智雲集團和水果搞壟斷，不正當競爭呢。
而且還真是這樣的，智雲集團和水果當年之所以這麼熱衷進行轟轟烈烈的所謂正面競爭，大多時候其實不是為了彼此競爭，更多的還是為了清場，吞噬傳統手機的中高端市場。
當年的增量市場時代裏，智雲也好，水果也好，其實都玩的很開心，彼此關係也不算太差……隻是這段友好時間段非常短，前後也就隻持續那麼兩年左右。
隻是等諾歐亞等傳統手機廠商被陸續幹掉後，智慧型手機也在短短幾年內迅速爆發出來了好幾億的產銷量，滲透率迅速達到了好幾十個百分點。
隨後智雲集團才和水果，四星等廠商進行正面競爭時代。
等到了智慧型手機產能突破十億後，整個智慧型手機市場，尤其是對於高端手機市場而言基本上已經進入了存量時代。
這個時候開始，智雲和水果爆發激烈衝突，最後導緻各玩各的……智雲把水果趕出了華夏市場，水果也把智雲趕出了美國市場！
雙方是各占占據了本土市場，然後圍繞著東協，歐洲，日韓，墨、加、新等地第三方市場進行廝殺。
而現在的電動車市場裡，其實也有這麼個趨勢。
海藍汽車和特斯拉，看似是最直接的競爭對手……實際上也的確是。
但是他們還有一個更加強大的共同敵人：傳統燃油廠商！
全球範圍內，全年的乘用汽車銷量可是有八千萬左右，而新能源車不過才兩百萬輛而已，這意味著百分之九十八左右的乘用車，都是傳統燃油車。
一邊是兩百萬輛的新能源車銷量，一邊是八千萬左右的全球乘用車銷量……聰明人都能看到敵人在哪裡。
這些情況徐申學能看到，馬斯克同樣也能夠看到。
所以，馬斯克對於徐申學的合作邀請還是非常動心的，要是能夠加深和徐申學的合作，這就能夠讓特斯拉獲得更加穩定的動力電池供應，而且還是優秀的半固體電池供應。
同時也能夠保障機載算力晶片的供應……去年發布的PX2晶片可是相當不錯的，採用十四納米工藝，更先進的構架設計，單晶片可以提供20TOPS的算力呢。
這個算力雖然不如變態的EYQ3晶片的80TOPS那麼誇張，但是也是屬於一流水準了……至少市面上能夠買到的機載算力晶片裡，PX2晶片已經是屬於最頂級的。
特斯拉現在採用的就是PX2平台。
而且智雲半導體那邊，還在持續推動PX算力平台的發展……PX平台的客戶可不僅僅是隻有特斯拉一家，一大群有實力，有野心想要搞自己的輔助駕駛功能的傳統車企或新勢力廠商，都選擇了PX算力平台開發他們的輔助駕駛系統。
如果沒實力開發，或者不願意花費巨資去研發自己的輔助駕駛系統……智雲集團還可以給客戶直接提供全套的技術解決方案：EYEQ系列。
直接晶片、感應器、算法直接打包賣，客戶拿回去稍微適配一二就行了，並且除了早期的純視覺方案外，現在的升級版EYEQ4系列，還提供雷射雷達方案……頂配方案甚至都還能提供相當不錯的輔助駕駛方案。
但是汽車廠商直接購買頂配的EYEQ4解決方案，也挺貴的。
智雲賣晶片的話，頂多賣你幾千塊，幾萬塊……但是你找智雲購買一整套的EYEQ4解決方案。
晶片+雷射雷達+攝像頭+其他各種感應器，再加上一個算法，直接打包一套七八萬賣給你……很黑的。
所以也很少車型會選用今年新推出的EYEQ4系列頂配方案……大多都是弄個低配，讓客戶知道自己有個輔助駕駛就行了。
而特斯拉這種廠商，自然是選用PX平台自己開發，同時還在自研算力晶片。
但是徐申學和馬斯克談的時候，卻是又說了，等到年底的時候，智雲半導體那邊還會推出來基於十二納米納米工藝的PX3晶片，單枚晶片算力有望達到60TOPS。
馬斯克聽到徐申學這話，又看了看自家的自研算力晶片，然後就嘆氣了。
他的晶片工程師給他設計的自研晶片，整套系統採用雙晶片，但是總算力設計才144TOPS……但是明年人家智雲半導體就要推出來單枚晶片60TOPS的PX3晶片了，多枚晶片並聯的話，可以輕鬆達到180TOPS乃至240TOPS。
這是因為智雲半導體的算力晶片還有一個重要特徵就是：晶片的通信速度都非常大，同時還有著專屬的開發生態支持可以進行多枚晶片的並聯。
其他的弄個兩枚晶片居多，但是智雲半導體的機載算力晶片動不動就是四枚，六枚甚至十枚以上。
這樣雖然成本更高，但是卻可以帶來更大的總算力。
這也是為什麼智雲半導體賣的並不是單獨一個PX晶片，而是一個PX算力平台的緣故。
當然，就算是單枚的算力，其他廠商也比不過智雲半導體啊！
其他半導體廠商都在玩幾十億個電晶體數量的時候，智雲半導體都開始玩兩百多個電晶體了……儘管電晶體數量更多，晶片面積也更大，最終導緻製造成本更高。
但是和算力的提升比起來，這些成本提升的代價都是可以接受的。
此外，如何在一枚晶片裡堆積更多的電晶體數量，這也是晶片設計領域裡的一大學問，很難搞的。
然後到了製造領域，這又會拉開一定差距！
台積電那邊現在有十納米工藝和十六納米工藝，十納米工藝這種頂級工藝先不去說，反正也不是給什麼車規級晶片用的，那都是給手機SOC，伺服器GPU這種頂級工業品使用的。
就算比，台積電的十納米工藝的電晶體數量上也不如智雲微電子的十納米工藝。
且說十六納米工藝，他們的十六納米工藝本身就比智雲微電子的十四納米工藝低一截。
後續他們的基於十六納米工藝改進的工藝，也比不過智雲微電子的十二納米工藝。
製造工藝上的差距，最終就會導緻晶片性能上的差距。
最近幾年智雲集團的S系列手機的強悍性能，相當多一部分原因，都是建立在S系列晶片的強悍上的，而S系列晶片的強悍，一方面是建立在自家的頂級晶片設計能力，另外一方面就是建立在領先同行的晶片製造實力上的。
車規級晶片上也同樣如此，EYQ3這種基於十二納米工藝，電晶體數量超過兩百億的晶片，對於其他公司而言，設計是一個巨大的難題，就算設計出來了想要生產也是一個巨大的麻煩。
而面向第三方市場的PX晶片也有類似的優勢……某種程度上來說，其實PX晶片就是EYQ晶片的性能閹割版。
其他晶片設計企業，想要搞出來類似的晶片，其實難度非常大。
至少特斯拉這邊就沒什麼自信。
考慮到動力電池、機載晶片、諸多亂七八糟的車規級感應器，以及其他大量的電動車供應鏈的成本問題。
還有就是為了開闢華夏市場以及東協市場。
最終，馬斯克還是在數天後悄然乘坐專機飛抵了深城，在智雲集團總部裏拜訪了徐申學。
雙方就智能電動車的未來發展，尤其是國際市場進行了交流，最後達成了若幹一緻意見。
比如在歐洲地區裏，投資建廠可以，但是核心技術別瞎搞，外洩核心技術的話就等於培養出新的強力競爭對手。
未來的智能電動車領域裡，特斯拉那邊代表美國市場，海藍汽車代表華夏市場，這就夠了，不需要第三方強力的競爭對手。
同時為了更好的良性競爭……嗯，聯手幹掉其他傳統燃油車廠商，爭奪更多的市場份額，更好的打造電動車的基礎設施上。
雙方將會在市場，充電樁領域等進行多方面的合作。
市場上，海藍汽車將會協助特斯拉落戶華夏，在華夏建廠，協助特斯拉在華投資的工廠，在最短的時間裡完成百分百的國產化，以達到投資建廠的談判要求……特斯拉之前的進入談判有獨資的要求，不過被否決了……都有海藍汽車了，沒人慣著特斯拉。
所以這一次特斯拉的投資，必須找一個本土的合資汽車廠商，而這個廠商就是海藍汽車了，當然控股比例上還是給予了優待的。
雙方的合資企業裏，海藍汽車持股百分之三十，特斯拉持股百分之七十。
特斯拉持股這麼多，主要是還需要承諾至少半數以上的產能要出口，同時要一定時間內做到百分百國產。
為了協助特斯拉在一年內達到百分百的國產率，徐申學將會提供包括新型動力電池、機載晶片、汽車內飾等領域的各種電動車零配件供應。
作為交換，特斯拉方面將會協助海藍汽車在墨西哥建立工廠，同樣是雙方合資，特斯拉會持股百分之三十，海藍汽車持股百分之七十。
建立工廠不是重點，重點是保障海藍汽車可以經過墨西哥換標後，順利進入美國市場。
這其實是一個雙方交換市場的協議……我幫你進來華夏市場，你幫我進美國市場。
雙方在歐洲市場裡保持步調一緻，尤其是在投資建廠方面，嚴格把控底線，絕對不允許出現轉讓核心技術，讓出控股權這種扯淡的事情……你損失不要緊，但是別害我。
然後雙方在充電樁領域展開合作，特斯拉將會在自己的充電樁協議裏，支持海藍汽車的快充協議，反過來也是如此，海藍汽車的充電樁協議也將會支持特斯拉汽車。
這是為了確保雙方的汽車、充電樁可以代替使用，該協議的範圍是全球……主要是為了統一全球充電樁協議標準，進一步迅速擴充電動車的基礎配套設施。
而海藍汽車和特斯拉這兩家公司，不僅僅生產電動車，也在全球範圍搞充電樁呢，並竭力推廣自己的充電技術標準，當他們達成一緻之後，某種意義上來說，全球範圍內的動力電池的充電標準就會形成一個基本的統一。
至於其他電動車廠商的充電標準，那不重要……國內的廠商現在清一色的使用的是海藍標準，特斯拉在北美則是一家獨大。
而歐美傳統汽車廠商雖然有他們的標準，但是數量太小，沒能形成有效規模，說話也沒人聽。
所以海藍和特斯拉相互支持對方的充電標準後，那麼就能夠形成一個全球範圍內的統一標準了。
這對於整個電動車行業的發展而言是非常重要的。
乃至對於其他電動車廠商而言都有非常大的好處……比如比亞迪，人家現在不搞什麼充電標準，直接用的海藍充電標準，現在如果把車出口到歐洲或美國，隻要當地有海藍標準或特斯拉標準的充電樁，那麼都能直接使用！
簡單方便的很。
至於以後歐洲或日韓廠商有沒有意見，當地會是否要求加入他們自己的標準，那以後再說……就算加入了他們的充電標準，也不會影響海藍或特斯拉汽車的充電。
反正特斯拉和海藍汽車要的並不是什麼充電標準的控制權，而是想要讓更多的充電樁支持自家的汽車充電。
雙方達成的合作協議還有其他不少，不過核心的東西達成協議之後，其他的一些東西也無關緊要了。
很快，海藍汽車和特斯拉就召開了聯合新聞發布會，正式對外公布了這一合作！
然後……外頭就炸了！
(本章完)
